Blog

Давайте поговорим про настройку машины (чип тюнинг), буст и как и что едет…

Часто слышу абсолютное непонимание людей по поводу чип тюнинга, а со стороны хейтеров и сутулых собак еще и кучу негатива, мол я обманываю людей в плане того буста, на котором едут «мои» машины (под моими я естественно подразумеваю и свою и клиентские машины и машины друзей).

Поэтому мне кажется стоит разъяснить что и как, тем более я писал про это ранее в моем телеграм канале.

Поговорим сначала про особенности машины.

В машине стоят низовые валы и очень мелкие турбины. Тут сравнение турбин стига и Рс6 и боргов.

Сделано это для того, чтобы машина ехала с холостого и тащила несчастные стоковые 370 сил. Для данной задачи все вполне справляется. Все таки строился заводом не Кенигсегг, а вполне себе гражданский GT. Буст стоковой машины в пике 1 бар, на хвосте 0.6 бара, на 5100 если мне не изменяет память около 0.9 бара. Держим эти цифры в голове.

Что хорошего в наших турбинах и конструкции мотора? А это выход из головки блока.

Распредвалы и турбины спроектированы таким образом, что потенциально пик мощности может достигаться на очень высоком моменте на очень низких оборотах. Для агрессивно настроенных машин пик мощности может приходиться на 4900-5100 оборотов.

Т.е. чем менее агрессивные валы с меньшей фазой / подъемом клапана тем раньше поедет машина и раньше она свалится. Поэтому и делали кастом валы со злым профилем. И так же с турбиной, чем меньше турбина и затычнее она, тем раньше она раздуется и позже сдуется.

Для повышения грамотности пользователей, которые хотят «умно» поговорить о настройке.

Очень важно понимать понятия пиковый буст, полка буста или буст на пике мощности / на отсечке. Когда мне пользователи говорят, что какая то машина едет на 1.55 бара, то у меня всегда возникает непонимание, а где она едет на 1.55 бара? На 3200 или на 6600?

Так же очень важно понимать, что угол зажигания везде разный. Ниже на картинке одна из карт базового угла зажигания (скажем так стартовый угол на который лепятся все коррекции и реферс угол)

А вот ниже лабораторный угол зажигания или так называемый «reference» к которому будет стремиться машина:

Машина будет ехать как то между этими двумя таблицами. В том же мотеке есть одна таблица основного угла, на который навешиваются коррекции.

И когда говорят, что машина едет на 15 градусах (я образно сейчас), то кроме улыбки у меня это ничего не вызывает. Стингер в замере на стенде может стартовать с 5 градусов на 2000 оборотов и с ростом оборотов угол может расти в 18 градусов на отсечке. Поэтому где у вас 15 градусов, это известно только дата логеру. И кстати оптимальный угол на высоких оборотах (5500+) болтается около 16-18 градусов.

Еще один очень важный момент. Итоговая мощность машины складывается из следующих софтово-хардовых (я не говорю сейчас про десятки лимитеров и прочих каверз) параметров: буст, смесь, угол, фаза впрыска, время открытия форсунки, разворот валов (про разворот валов это вообще отдельная длинная тема для разговора) и т.д.

По валам приведу один пример. На 714 сильной настройке я вынужден был повернуть впуск в адванс на пике мощности, чтобы сделать машину стабильной и убрать потенциальный детон, хотя по всем теоретическим канонам впускной вал должен стоять в нуле. В принципе так делалось и на Эво. Хотя теория говорит об обратном.

Итоговая мощность складывается или множится этими переменными. В свое время с Эво (я говорю про Эво потому, что там мозг был на уровне калькулятора) можно было достичь одинаковой мощности и на 1.3 бара и на 1.5 бара. Просто это надо принять как факт. Т.е. ты комбинируешь смесь / буст / угол и приходишь уже к цифре.

И так это были вводные данные для расширения кругозора, ведь не каждый человек тут 15 лет настраивает машины. Поэтому перейдем сейчас непосредственно к Стингеру.

Замер сток машины. На графике отрезаем начало где горб момента, машина не совсем адекватно понимает нагрузку стенда и не успевает зарезать момент, чтобы выйти на заводской таргет в 510нм.

В сток машине затычное все, в первую очередь мы имеем крайне затычные сток катализаторы:

На выходе из катализатора мы имеем всего 53-мм. Далее трасса, которая сплющивается до:

Вот это все действует как рестриктор.

Немного экскурса в прошлое, прочитайте, это надо принять!

В свое время в раллийных Эво группы N или А были рестрикторы на впуске (32 или 34мм, не буду врать, точно не помню), которые ограничивали то, сколько воздуха может сожрать машина. В первую очередь рестрикторы ограничивали мощность наверху (так работают моторы, ну не могут они крутится с рестриктором вверх, принимаем это как факт), поэтому настройщики додумались навалить максимальное кол-во момента снизу на малых оборотах, эдак на 4000. Вы сейчас все поймете, куда я веду разговор.

Далее в свое время была такая идиотская дисциплина на Эво под названием гонки на сток турбинах. Так вот сток турбина была затычной штукой, крутится выше она не очень хотела и народ додумался дуть 3 бара на 4500 оборотов или около того и снимать 500+++ сил на типа 850н.м.+++ на этих несчастных 4500 оборотов. Как следствие ломались коробки, редуктора, раздвигало корпуса раздаток. Но ОНО ВАЛИЛО.

И мы же помним, кто крутящий момент это сила.

А формула для пересчета крутящего момента в мощность следующая: мощность = крутящий момент х обороты где достигается момент / на 7140 (или какое то такое число, точно не помню). Т.е. чтобы снять много мощности, надо тупо задуть очень много момента. Т.е. чтобы получить на 5000 оборотов 500 сил нам нужно иметь там 714 нм, а посчитать это можно вот так: 500 = 714 нм умножить на 5000 оборотов и разделить на 7140.

Так вот не можешь крутить наверх как Феррари, дуй снизу как дизель.

И так давайте посмотрим на график замера машины после чип тюнинга на сток сток катализаторах и в разумные сопли (это не моя классическая настройка 1.3 бара):

Видите мы имеем 500 сил на 4950 оборотов с 700+ нм. Далее мы видим, что такая рестрикторная машина затыкается в 440 сил на 6000 оборотов. Ну не может она прокачать достаточно воздуха через сток каты на этих оборотах.

И теперь посмотрим на лог прогона со стенда. Левая графа обороты, далее буст, моменты, и скорость.

Мы видим что пиковый буст на 4200 сделан в 1.45 бара. Сделано это для того, чтобы при старте на 4000 мы получили пиковый момент и на 4000 оборотов приходится скорость старта замера 100-200 км/ч на 3-й передаче. Забегу вперед и скажу, что такая машина ничерта не едет на 100-200, потому что выход с 200 км/ч приходится ровно на 6000 оборотов, а там у нас нет никого.

Далее про буст, многие визжат, что все не правда, вон лозик дует 1.55 бара, а ты сказки рассказываешь про 1.35. Так вот вы представляете, что у нас на 1.45 уже имеется 775нм крутящего момента, если сделать 1.55 бара на этой настройке, то момент пробьет 820-830 нм. Это не просто издевательство над трансмиссией, а откровенная дикость ради хайпа.

НО ! Для настройки на 100-200 дичь необходимая, потому что если ты хочешь рекордное время на 100-200, то ты должен упороться и сделать максимум момента даже не на 4000 оборотов, а на 3750, где будет начала ускорения на замере. А вот на 3750 можно задуть и 1.65 бара, в теории может и 1.7.

В бытность, когда мы были дилерами / продавцами Лап3 (мой сайт называется Lap3.pro не просто так с бухты барахты же я его решил так назвать) и ставили их субкомпы лап3 про, я настраивал одну машину на лап3 и они консультировали. Так вот было сказано дуй до талого, 900-950нм вывезет. Ага, вывезло, срезало маслонасос при старте на 1-й передаче. Вот такой бездумный подход свойственнен корейцам, вы же понимаете, бахнет ваша коробка, то их морда от вас далеко. Как вы понимаете когда срезало вал, предъявить было некому, но выводы я сделал.

Когда они начали массово валить коробки, David Chang (это их главный в США) обратился ко мне, что же мы делаем с коробкой на рекордной машине, что она живет:

Так вот такой подход с лютым бустом снизу вызывает у меня жуткую неприязнь. И я категорически против момента выше 650-680нм для клиентских машин (друзья являются не клиентами и там уже не товарно денежные отношения и на их машинах мы можем в принципе идти на максимально агрессивные решения, отсюда на некоторых графиках можно увидеть 730-780нм, но я лично такое не советую).

Но такой подход до сих пор используют американцы и в частности есть такой персонаж с ником «kimjongtuned» или как то так. И ниже его рекордная машина для сток турбы, где они хлопнули какое то фантастическое время типа из 7 секунд на 100-200:

Надо тут пояснить, что момент у них в Фут силы, а у нас в Ньютон-метрах, так что вот переведенный момент в наши цифры:

И это на колесе на стенде диноджет, т.е. вот эту цифру в 841 нм надо поделить примерно на 0.9, чтобы получить привычные нам 934нм на маховике. Т.е. сток тачка типа заявлена в 510нм, ну ладно я там намерял в свое время 540 (без горба в начале замера), а тут 934нм. Вы же понимаете, что такое будет рвать коробки как тузик тряпку.

Теперь вопрос к аудитории! ВЫ ГОТОВЫ РИСКОВАТЬ ВСЕГДА ВАШИМ МОТОРОМ И КОРОБКОЙ?! Забегу вперед и скажу, такой человек за 5 лет был-есть ОДИН. Ренат. На чьей машине в свое время мы поставили мировой рекорд на квотере и 100-200. При том ехали на асфальте.

Если да, то у меня есть великолепное предложение. Такая же настройка любому желающему бесплатно. С вас ст.2 спеки (декаты, впуск, выпуск, байпасы, метанол, 109 в бак или е40 чтобы не сразу сплавить мотор) ну и замеры в Быково с места на квотер и на Минке 100-200. Гарантирую безумно быстрые 100-200 км/ч. На полновесной машине выход из 8-ми секунд (ваговоды молчать, для Стига это быстро). Полный саппорт на весь сезон в Быково и все бесплатно.

А теперь перейдем к разумным и адекватным конфигам с разумными настройками. Для этого давайте посмотрим еще на один график 3.3 GT.

Это типичная условно лайтовая настройка для клиента «1.3-1.25 бара» на так называемом Ст.2, обратите внимание на небольшой момент в середине в 670нм. Такой момент не порвет вал масло насоса, не сожжёт фрикционы. Будет ли такая машина мега быстрой на 100-200? Нет конечно.

Почему 1.3 бара в середине и откуда они взялись? Потому что это +30% к стоку. Есть давняя теория, что производитель закладывает 30% запаса. Ну вот мы этот запас и выбираем и не жестим по отношению к «клиентской настройке». Все таки середина это 95% эксплуатации машины.

Но ! Если исключить дисциплину 100-200, то пиковый момент в 750-950нм в принципе не нужен, можно просто держать машину в полке мощности, т.е. в диапазоне допустим 5300-6350 оборотов где у нас во всем этом диапазоне имеется 485 сил.

Может ли такая машина дарить удовольствие? Да это мега кайфовая машина, переключи в ручной режим, винти тачку по извилистой дороге ее в 6300-6400, рули, кайфуй, радуйся.

Далее если надо ехать реально быстро, ну т.е. вот так

То берем гибриды, декаты, две трассы по 76-мм и на адекватном крутящем моменте едем вверх.

Запчасти на фото: 38001000

Тут прижат момент снизу (можно на 4000 оборотов для реальных гонок сделать этими турбинами и 1000нм), а далее мы тащим наверх мощность и на пике мы имеем всего 1.45 бара на угле в 18 градусов с впрыском мета.

Почему такой наддув на пике, а не больше? Растет противодавление.

Противодавление это давление в выпускном коллекторе. Т.е. мы сверлим дырку в выпускном коллекторе между головкой блока и турбиной, далее ставим туда отвод, на который мы вешаем датчик давления и смотрим давление.

И вычисляем соотношение давления во впускном коллекторе к выпускному.

Т.е. при 1.45 бара во впуске на 6000 оборотов и выше на выпуске было 2.65 или 2.75 бара, при попытке поднять буст до 1.55 бара давление ушло к 3-м барам и дальше летело в космос, что говорит о лютой затычности выпускных коллекторов и шансов убить мотор. В идеале в гоночных моторах противодавление 1, а когда у нас лезет 2+, т.е. давление в выпуске выше в два раза чем давление во впуске говорит о том, что можно и мотор прибить.

По этой причине и было принято решение по изготовлению кастомных коллекторов с увеличенным на 28% Ar и на на 30% увеличенным сечением в пайпе от башки до горячки.

Про буст / обороты и расход воздуза. Т.е. 1.45 бара на 3500 и 7000 оборотов, это совершенно разный расход воздуха.

Немного еще теории. Можно сделать так, что буст будет 2 бара, а мощность будет 386 сил с 3-х литров. Это кстати БМВ 340 2025 с циклом миллера. А бывает 1 бар в 2 литра и 575 сил. Это кстати Хонда S2000 с турбой.

Если вы будете дуть в 2.0 мотор маленькой пипеткой 1.2 бара, это будет одна мощность, а если это будет Гтх 3586 (здоровенная турба) и будет буст тот же 1.2, то это будет совершенно иная мощность. Почему? Ниже бэкпрешур, большая турба поедет существенно выше по оборотам, будет гораздо меньше греть воздух.

Очень часто высокий буст следствие того, что турбина дует в стенку. Стенкой являются узкие распредвалы.

Еще пример. Мы сделали кастомные распредвалы на машину с гораздо более агрессивными параметрами. И мы вышли далеко за 500 л.с. на давлении 1.1 бара или около того. Т.е. с широкой фазой вала давление падает, а расход воздуха / мощность растет. Это как вы берете узкое горлышко и пытаетесь через него наполнить водой бочку. Или снимаете крышку и льете из ведра. Смысл я думаю понятен?

Т.е. буст НЕРАВНО мощность. Можно покрутить распредвалы, они у нас прекрасно крутятся, как следствие буст упадет, а расход воздуха и мощность вырастет. И тут очень важно понимать, что имея доступ и понимание как настроить машину, можно выбирать разные стратегии настройки. А вот на той же Jb4 нет такого выбора, поэтому когда у них шкалят в край коррекции по топливу, они вынуждены лить мет и дуть до талого, поэтому при грамотной настройке 1.3 бара буста дадут больше чем 1.6 при кривой.

Посмотрим, что такое абсолютно кривая настройка:

Обращаем внимание на ретарды. Смотрим на температуру, почти 104 градуса. Смотрим на смесь, если звенит, надо богатить.

P.s. Надеюсь этим постом я немного приоткрыл занавес, как настраиваются эти машины. В теории я могу заинтересованным людям предложить поприсутствовать при настройке машин на стенде, где я могу сделать небольшой мастер класс, покажу логи и прочие моменты. Вы увидите все своими глазами. Мне особо нечего скрывать. Аренда стенда стоит 6000р в час, с вас будет причитаться какой то взнос, ну образно на то, какое время я на вас потрачу.

www.lap3.pro
t.me/Tuned_by_Yaro
www.instagram.com/tuned_by_yaro/
www.youtube.com/@Tuned_by_Yaro